La Federación de Automóvil de Noruega, comúnmente conocido bajo las siglas de NAF, es uno de los clubes que más estudios realizan sobre los vehículos eléctricos, por lo que podría decirse que son expertos en ellos. Este verano, han realizado otra de sus pruebas en carretera, llegando a la conclusión de que 23 de los 31 coches analizados, no alcanzaron la autonomía oficial.
En el test del verano pasado llevado a cabo sobre el Modelo 3 de Tesla Long Range Dual Motor, recorrió 655 kilómetros con temperaturas en la ruta noruega que oscilaron entre los 20 y 25 grados, muy cerca de esa franja ideal para una batería que va de 25 a 35 grados. Este año, ha sido diferente diferente y te explicamos detalladamente el por qué.
Escenario de estudio
La mañana escogida para la prueba ‘refrescó’: entre 7 y 15 grados a lo largo de una jornada con lluvias intermitentes, lo que en muchos lugares de nuestro país habría sido calificado de día invernal. Lo aclaramos porque la temperatura tiene una influencia decisiva en la autonomía de los eléctricos, y del mismo modo que hace un año se verificó en su cambiante verano que 16 de los 18 coches analizados sí cumplían lo prometido, e incluso que el BMW iX3, superaba en la práctica su dato oficial en un 23,6%, esta vez el fresco nórdico ha hecho mella en los participantes, y 23 de los 31 coches probados se quedaron tirados antes de completar la autonomía media homologada.
Además, en el test del verano pasado los únicos dos modelos que se quedaron por debajo de lo anunciado estuvieron muy cerca de lograrlo: en el caso del XPeng G3, que no se comercializa en España, completó 439 de los 451 kilómetros homologados, mientras que el Citroën ë-C4 cubrió 345 kilómetros, cuando anunciaba alcanzar los 350 kilómetros. Sin embargo, este año no solo han sido mayoría los que se detuvieron antes de completar la distancia homologada, sino que en seis casos la diferencia superó el 10%, y en uno de ellos rebasó el 20%.
De los eléctricos que hicieron más kilómetros fue el Tesla Model Y. En cuanto a los resultados, ocho de los vehículos consiguieron hacer más de 500 kilómetros con una sola carga de la batería, si bien cinco de ellos se pararon antes de lo esperado y solo tres rebasaron en la práctica el alcance homologado. El caso extremo es el del Mercedes-Benz EQS 450+, quedando último de los 31 coches en quedarse sin batería, pues lo hizo en el kilómetro 620 de una ruta que tenía un poco de todo, pero que discurría principalmente por carreteras comarcales. Esa es la distancia que separa a Madrid de Barcelona, pero se queda realmente lejos de lo anunciado.
El EQS 450+ homologa hasta 780 kilómetros de autonomía media, pero con el equipamiento concreto de la unidad probada por el NAF esa autonomía oficial bajaba a 711 kilómetros, y con esa cifra se compara el alcance real. Por tanto, la gran berlina de Mercedes-Benz se detenía 91 kilómetros antes, lo que supone un 12,8% de incumplimiento. Y la otra versión del EQS analizada, que fue el segundo modelo del test por distancia recorrida, se paró al cabo de 596 kilómetros, un 7,6% por debajo del valor homologado, que es de 645 kilómetros.
El Maxus Euniq 6 fue el modelo que en la práctica superó en mayor porcentaje su dato oficial. Mucho más se aproximaron al promedio oficial los tres BMW que copan los tres puestos siguientes en cuanto a distancia recorrida. Porque el i4 eDrive40 completó 583,6 kilómetros, cuando anuncia 585; el iX xDrive 50 cubrió 568,5 kilómetros, cuando homologaba 591 kilómetros (se quedó un 3,8% por debajo), y el i4 M50 sorprendió positivamente al recorrer 521,1 kilómetros, frente a los 497 anunciados (supone un 4,8% más).
Aunque entre los modelos con mayor autonomía real, volvió a ser un Tesla, esta vez el Model Y Long Range Dual Motor: homologa 507 kilómetros llegando a recorrer 545 kilómetros, es decir, un 7,5% por encima de lo anunciado. No obstante, este modelo no fue el que superó la autonomía oficial con más holgura, ya que fue el Maxus Euniq 6, de fabricación china que por ahora no se comercializa en España, y que pese a homologar sólo 345 kilómetros de alcance medio, llegó hasta a realizar 388,4 kilómetros. En definitiva, un 12,6% por encima de lo esperado.
La mayor decepción del test fue el modelo chino Hongqi E-HS9, que se detuvo muy pronto. En el polo opuesto hay que referirse a otro modelo chino, tampoco a la venta en nuestro país, como es el Hongqi E-HS9, que afrontaba la prueba del NAF con 465 kilómetros de alcance medio teórico y no pasó de los 371 kilómetros, 94 menos de lo debido, que suponen un incumplimiento del 20,2%. Además, fue el coche que antes se detuvo 31 kilómetros antes. Y también se quedaron a más del 10% de lo anunciado el Mercedes-AMG EQE 43 4Matic, el Ford Mustang Mach-E GT, el Porsche Taycan 4 Cross Turismo, el Volkswagen ID.5 GTX o el antes citado Mercedes-Benz EQS 450+.
Comparación con el invierno
En sus conclusiones, el NAF nos recuerda que 21 de los 31 coches protagonistas de esta prueba veraniega también han sido analizados anteriormente en el test invernal lo que les posibilitó comparar la pérdida de eficacia y autonomía provocada por el frío en los vehículos eléctricos.
Para empezar, en los 21 coches el alcance invernal es inferior al veraniego, y en 15 de esos vehículos la diferencia entre autonomía en verano y en invierno supera el 10%, destacándose el caso extremo de siete modelos en los que la autonomía real en invierno se queda más de un 20% por debajo de la autonomía real en verano: de menor a mayor influencia de las bajas temperaturas, los más ‘frioleros’ son:
– Volvo C40 Recharge (20,5% menos de autonomía en invierno que en verano)
–BMW i4 M50 (22,1% menos),
–BMW iX xDrive40 (22,6%),
–Polestar 2 Long Range Single Motor (23,2%),
–Mercedes-Benz EQB 350 4Matic (23,4%),
–Polestar 2 Long Range Single Motor (23,9%)
–Audi Q4 e-tron 50 Quattro (24,5% menos).